Hyundai i30 Fastback N Performance. Do stania w korku i do upalania na torze

Hyundai i30 Fastback N Performance doczekał się zmodernizowanej odmiany z 8-stopniowym automatem. Czy stracił charakter? Wręcz przeciwnie! Auto wciąż hałasuje jakby był rok 2014, prowadzi się wybitnie, a poziom twardości zawieszenia można określić mianem przemocy wobec kierowcy i pasażerów. Topowa odmiana sportowej „Enki” wciąż zachwyca, ale jestem pewien, że wybrałbym nieco inną konfigurację niż testowana. Co zmieniłbym w samochodzie, z którym spędziłem kilka dni?

Najważniejsza nowość w Hyundaiu i30 Fastback N? Dostępność automatycznej skrzyni biegów – dwusprzęgłowy mechanizm o ośmiu przełożeniach miał być opcją, na którą czekali klienci, którzy są zbyt leniwi, by zmieniać biegi samemu, lub na tyle nierozsądni, by kupić i30 N do stania w korku. Skrzynia 8DCT w końcu zawitała do oferty i, co tu dużo mówić, jest rewelacyjna. Szkoda.

W tym akapicie będę trochę zrzędził

Obecność automatu sprawia bowiem, że jazda i30 Fastback N Performance jest teraz trochę mniej ekscytująca. Dwusprzęgłowa przekładnia działa tak płynnie, że wcale się o niej nie myśli, a to przecież własnoręczne zmienianie biegów sprawiało w sportowej wersji i30 nieprzyzwoicie dużo frajdy. W 8DCT redukcje są błyskawiczne i pewne. Spokojna jazda jest o niebo płynniejsza niż w Renault Mégane RS czy Mercedesie-AMG A 35, a na dodatek na życzenie możemy wyłączyć „pełzanie” po zdjęciu nogi z hamulca, co przydaje się na torze, gdy chcemy schłodzić olej w skrzyni. Osiągi również są lepsze niż w wersji z manualem, bo przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje tu 5,4 s – to o 0,5 s szybciej, niż gdy sami musimy wachlować. Wisienką na torcie jest szybkość reakcji na komendy wydawane łopatkami pod kierownicą – nie pozostawia ona wiele do życzenia. Mimo to, podczas jazdy nie mogłem pozbyć się wrażenia, że ręczna skrzynia po prostu znacznie lepiej pasuje do tego wozu. Brzmię jak zrzęda? Powinniście posłuchać moich wrażeń na gorąco, jeszcze podczas jazdy.

Hyundai i30 Fastback N ma sporo asów w rękawie

Dość jednak subiektywnych wrażeń i boomerskiej tęsknoty za pedałem sprzęgła. Manual pozostaje przecież w ofercie i niezmiernie cieszy mnie fakt, że Hyundai daje w tej kwestii wybór. Dla koreańskiej marki, wprowadzenie automatu było bez wątpienia świetnym ruchem. Mechanizm 8DCT z pewnością skłoni szersze grono klientów do zakupu właśnie tego auta, bo ten rodzaj skrzyni biegów skutecznie wypiera MT, nawet z usportowionych samochodów. Również z automatem, i30 N ma sporo asów w rękawie.

Warto zacząć od nieprawdopodobnie angażującego, oldschoolowego prowadzenia – i30 Fastback N Performance jest przyklejony do asfaltu, a elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy pomaga prowadzić samochód tam, gdzie życzy sobie tego kierowca. Dobrze jest też usłyszeć zadziorny dźwięk silnika, a wydech jest jak wyciągnięty z zapasu sprzed ery zaostrzonych norm hałasu – strzela, bulgocze i prycha jak rozjuszony zwierz. Wreszcie – wygląd, który po liftingu jest, moim zdaniem, wyraźnie poprawiony. Modernizacja dodała nieco urody Koreańczykowi, który w testowanej konfiguracji prezentuje się nad wyraz dobrze i nie odebrała smaczków takich, jak mięsista kierownica, wyjątkowej urody cyfrowe zegary wyskalowane do uroczo przesadzonych 300 km/h czy lampki sugerujące zmianę biegów, rodem z auta wyścigowego.

Co jeszcze, oprócz skrzyni biegów, zmieniłbym w „mojej” konfiguracji i30 Fastback N Performance? Chciałbym dorzucić do niej opcjonalne, sportowe fotele lub chociaż zrezygnować z elektrycznej regulacji, bo ta wyraźnie podwyższa wysokość siedziska. Jestem pewien, że w i30 N, którym jeździłem wcześniej, dało się usiąść niżej, co przy wzroście 190 cm jest bezcenne dla wrażeń z jazdy. Oglądanie deski rozdzielczej z góry przywodzi na myśl Hyundaia Konę N, lub sięgając pamięcią nieco dalej, Focusa RS poprzedniej generacji.

Czy da się nim jeździć na co dzień?

Automatyczna skrzynia biegów podniosła walory użytkowe na co dzień, a poprawione (czyt. utwardzone) zawieszenie po liftingu je obniżyło. Bilans wychodzi więc mniej więcej na zero. Mówiąc wprost, Hyundai i30 Fastback N Performance jest piekielnie twardy i nie ma co szukać w nim komfortu. W trasie takie usposobienie nie doskwiera, ale w mieście może napsuć krwi kierowcy i pasażerom. Czy auto jest zbyt surowe, by jeździć nim na co dzień? Kwestia gustu, ale z pewnością znajdą się tacy, którym sztywne nastawy nie przeszkadzają. Pakowność i aspekty praktyczne wozu są niemal takie, jak w „zwyczajnym” i30 Fastback. No, może poza rozpórką tylnych kielichów, która jest standardem w wersji N Performance i zmniejsza pojemność bagażnika z 450 do 436 litrów. Dodam, że to najlepiej „poświęcone” 14 litrów – wersja N Performance jest droższym, ale i lepszym wyborem od podstawowej N. Przydatność w mieście psuje również spore zużycie paliwa. Dane techniczne mówią o średnim spalaniu na poziomie 8,4 l/100 km, ale próby uzyskania takiego rezultatu mijają się z celem. W mieście, trudno jest uzyskać wynik niższy niż 9,5 l/100 km. W trasie, zużycie da się utrzymać w ryzach i zakończyć trasę z rezultatem 7-8 l/100 km.

Hyundai i30 Fastback N Performance – cena

Testowane auto to wydatek 190 500 zł. Znacie już moje zdanie – wersja z ręczną skrzynią jest lepsza i tańsza – kosztuje 181 500 zł. W gamie jest również Fastback N – słabszy, bo 250-konny i pozbawiony szpery, rozpórki tylnych kielichów oraz z mniejszymi hamulcami, 18-calowymi felgami (zamiast 19-calowych), a także innymi oponami –  standardem w N Performance są Pirelli P Zero – taki wariant kosztuje 156 500 zł i jest dostępny tylko z ręczną przekładnią.

Krótkie podsumowanie ogranicza się do jednego słowa – warto. Takich aut jest już coraz mniej. U schyłku ery spalinowych hot-hatchy, możecie więc kupić w salonie jeden z lepszych modeli, jaki kiedykolwiek powstał w tym segmencie.