Honda Civic e:HEV może służyć za wzór. Czego brakuje do ideału?

Wystarczył mi jeden dzień za kierownicą, by lekki sceptycyzm ustąpił miejsca szczeremu entuzjazmowi. Nowa Honda Civic e:HEV to obecnie jeden z najlepszych kompaktów na rynku. Jeśli nie rażą cię drobne, japońskie dziwactwa to możesz już kierować swoje kroki do salonu.

Nowa Honda Civic jest hybrydowa, dość zachowawczo stylizowana i ma kilka upierdliwych cech, które przypominają o jej pochodzeniu. Po takim opisie trudno podejść do niej z entuzjazmem, ale już pierwsza przejażdżka sprawia, że wymienione wyżej sprawy przestają mieć znaczenie. Hybryda sprawdza się doskonale, projekt na żywo wygląda lepiej niż na zdjęciach, a drobne wady takie, jak przestarzały interfejs czy krótkie siedziska foteli nie zmieniają faktu, że w ogólnym rozrachunku nowy Civic jest wart pieniędzy, jakie życzy sobie za niego Honda.

Honda Civic XI nie wprowadza rewolucji

Nadwozie jedenastej generacji Civica wygląda jakby projektowali je ci sami designerzy co w przypadku „dziesiątki”, ale tym razem pierwsze szkice nowego modelu powstały chyba przed poranną herbatą. Bryła jest zbliżona do poprzednika, ale ma nieco wydłużoną i spłaszczona maskę. Całość jest znacznie bardziej zachowawcza, dojrzała czyli mówiąc wprost nudna. Dla jednych będzie to zaleta, a inni już tęsknią za poprzednikiem. Moim zdaniem, końcowy efekt nie jest zły, a kolor testowanego egzemplarza całkiem fajnie podkreśla kształty samochodu. 

Wnętrze to zupełnie nowy rozdział

Jeszcze większa zmiana nastąpiła we wnętrzu. Deska rozdzielcza nie ma w zasadzie nic wspólnego z tą, którą znamy z Civica dziesiątej generacji. Prostszy rysunek kokpitu, ekran w formie tabletu na szczycie deski, listwa o strukturze plastra miodu biegnąca przez całą szerokość auta i wysoko poprowadzony tunel środkowy. Jest bardzo poważnie, symetrycznie i trochę na wzór Hondy HR-V. W porównaniu do crossovera, Civic oferuje jednak więcej miejsca, również na tylnej kanapie i bez porównania lepszą pozycję do jazdy.

Dla niektórych klientów może to być wada, ale ja byłem tym zachwycony. Do Civica się nie wsiada, tylko wpada – dawno nie siedziałem tak nisko w nowym, kompaktowym aucie. Kierownica jest ustawiona zupełnie pionowo względem kierowcy i aż chce się pochylić oparcie nieco do przodu, by wczuć się w sportowy klimat, który można tu poczuć bardzo szybko. Jeszcze nim ruszymy z miejsca, łatwo docenić rewelacyjną widoczność do przodu – słupki A są bardzo cienkie, dzięki czemu łatwiej jest omiatać drogę wzrokiem, a podczas dynamicznej jazdy patrzeć tam gdzie należy, czyli w głąb zakrętu. 

Jak działa hybryda w Hondzie Civic?

Hybrydowy układ napędowy w testowanej jakiś czas temu Hondzie HR-V zrobił na mnie dobre wrażenie, ale nie kojarzyłbym go ze sportowymi wrażeniami z jazdy czy ponadprzeciętną dynamiką. W przypadku Civica jest zupełnie inaczej. Kompaktowa Honda ma ogromne pokłady chęci do jazdy i spory zapas momentu obrotowego przy niskich prędkościach. To zasługa tego, w jaki sposób rozwiązany jest napęd – nie ma tu tradycyjnej skrzyni biegów (wbrew pozorom nie znajdziemy tu CVT) tylko jedno, stałe przełożenie. Przez większość czasu, koła są napędzane przez silnik elektryczny.

W pewnym zakresie prędkości (ze wskazań komputera pokładowego wynika, że od około 70 km/h do 130 km/h), podczas jazdy ze stałą szybkością, koła są napędzane przez silnik spalinowy. Przez większość czasu to elektryczny motor odpowiada za wprawianie auta w ruch, stąd tak szybka reakcja na gaz. Silnik spalinowy jest wówczas rozłączony z napędzaną osią i działa tylko jako generator prądu. Nie przeszkadza mu to jednak „udawać”, zmiany biegów, przez co akustyczne wrażenia są nieco bardziej zbliżone do jazdy autem z klasycznym układem napędowym. 2-litrowy silnik pracuje całkiem cicho, a nawet na wysokich obrotach słucha się go przyjemnie. Udawanej zmiany biegów nie ma tylko w jednym scenariuszu, który odkryliśmy podczas pomiarów przyspieszenia. Opisaliśmy go w innym tekście, nagraliśmy też wideo:

Honda Civic e:HEV – spalanie, osiągi

Zasada działania nie ma jednak takiego znaczenia, jak wrażenia z jazdy i osiągi, a te są w hybrydowym Civicu rewelacyjne. Setka pojawia się na zegarach szybciej niż zapewnia producent, a zużycie paliwa nie jest wiele wyższe niż np. w hybrydach Toyoty. W mieście bez trudu osiągniemy wynik 5,5 l/100 km, a w autostradowej trasie auto zadowala się około 7-8 l/100 km, w zależności od prędkości.

Civic czuje się więc zaskakująco dobrze na prostej, ale jak przystało na ten model, zabawa trwa gdy wjedziemy w zakręty. Nie trzeba wcale balansować na granicy przyczepności, by jazda była satysfakcjonująca. Układ kierowniczy jest bezpośredni, a ustawienia zawieszenia dość sztywne. Japończycy osiągnęli wspaniały kompromis między pewnością prowadzenia, a komfortem. Z jednej strony, przechyły są symboliczne, a auto w zakrętach jeździ jak gokart. Z drugiej, łagodzenie nierówności, kostki brukowej czy przejazdu przez tory nie stanowi najmniejszego problemu dla układu jezdnego. Takim samochodem aż chce się jeździć – pod względem frajdy z jazdy, Civic pozamiatał w swojej klasie.

Rok 2010 upomina się o swoje fotele

Nie we wszystkim auto błyszczy tak, jak w kwestiach związanych z prowadzeniem. Można ponarzekać na fotele, które równie dobrze mogłyby się znaleźć w Civicu siódmej generacji. Krótkie siedzisko, niewielka liczba ustawień, smutna tapicerka to coś, co zdradza, że Civic to nadal auto japońskie. Interfejs systemu multimedialnego mógłby zostać uznany za przestarzały w 2016 roku, a brzmienie systemu audio studzi zapał do słuchania czegokolwiek innego niż serwis informacyjny. Lepsze nagłośnienie jest dostępne, ale nie w tej wersji wyposażenia. By cieszyć się lepszym dźwiękiem, musimy wybrać topową odmianę. 

Wyposażenie jest świetne

W testowanym wariancie Sport brakowało też pełnych cyfrowych zegarów. Nie jest to kwestia wielkiej wagi, ale takie „kompromisowe” rozwiązanie (prędkościomierz wciąż jest tu analogowy) nie daje żadnej możliwości personalizacji. Wyższa wersja wyposażenia rozwiązuje też „problem” z tapicerką, bo bez dopłaty otrzymujemy skórzane obicia. Poza tym nie jest jednak źle, bo już bazowa wersja Elegance ma podgrzewane przednie fotele, kamerę cofania, adaptacyjny tempomat i czujniki parkowania z przodu i z tyłu. Całkiem imponujący zestaw – i dobrze, bo uzasadnia on cenę zakupu, która na pierwszy rzut oka wydaje się być całkiem wysoka.

Honda Civic e:HEV – cena

Wystarczy jednak wziąć pod uwagę hybrydowy napęd, świetne osiągi i wspomniane przed chwilą wyposażenie, by kwota 144 400 zł stała się całkiem rozsądna. Auto, które widzicie na zdjęciach kosztuje 153 600 zł (150 400 zł + 3200 zł za niebieski lakier) i bardzo łatwo jest tę kwotę policzyć, bo jak na japoński samochód przystało, możliwości personalizacji i wyboru dodatkowego wyposażenia są tu praktycznie żadne.

Kto konkuruje z Civiciem e:HEV? Toyota Corolla jest rywalem tylko z pochodzenia. Choć oba są hybrydowymi kompaktami, Corolla jest zupełnie inna – jeszcze oszczędniejsza, ale pozbawiona pierwiastka frajdy, który w Hondzie daje o sobie znać praktycznie przez cały czas. Opel Astra i Peugeot 308? Hybrydy występują w nich tylko jako plug-iny. Golf? Jego najnowsza odsłona nie ma zbyt wielu argumentów. Mazda 3? Fajna, porównywalna w niektórych kwestiach, ale bardzo „niehybrydowa”. Wygląda na to, że nowy Civic, choć stylizowany nieco bardziej zachowawczo od poprzednika, znów jest autem jedynym w swoim rodzaju.

Honda Civic e:HEV - dane techniczne