Pokonałem 1000 km Mustangiem Mach-E GT. To najszybszy Ford w ofercie, ale pod jednym warunkiem

Ford Mustang Mach-E GT jaki jest, każdy widzi. Elektryczny SUV od Forda cieszy się niemałą popularnością, a jego topowa odsłona potrafi sprawić, że przy przyspieszaniu żołądek podchodzi do gardła. Czy podobne odczucia towarzyszą nam, gdy trzeba pojechać nim w trasę? Jaki realny zasięg da się uzyskać na autostradzie?

Jeśli poszukujecie elektryka i zamierzacie jeździć nim w trasy, to kupcie diesla lepszym wyborem będzie inna wersja Mustanga Mach-E. Powód? GT ma nieco mniejszy zasięg, bo deklarowana wartość WLTP to 490 km. Dużo, ale nie tak dużo, jak 600 km w wersji RWD z dużą baterią. Poza tym, Mach-E GT jest bezapelacyjnie najlepszy w gamie. Szybki, zwinny i świetnie wygląda. O tym, jak jego zalety i wady rzutują na codzienne użytkowanie miałem okazję przekonać się na dystansie 1000 km. To bez wątpienia najszybszy Ford w ofercie… ale pod jednym warunkiem.

Ford Mustang Mach-E GT – dane

Wersja GT ma napęd na obie osie i łączną moc 487 KM. Moment obrotowy 860 Nm nie zapewnia tu osiągów rodem z najszybszych Tesli, bo choć wynik przyspieszenia do setki, którym chwali się Ford to 3,7 s, to mowa tu o wyniku dla toczącego się auta. Realny czas do setki ze startu zatrzymanego to niespełna 4,2 s – nie żeby był to powód do wstydu.

Mierzący 4743 mm na długość, 1613 mm na wysokość i aż 1930 mm na szerokość Mustang Mach-E GT jest dłuższy i niższy od wolniejszych odmian. Wymiary są odrobinę większe niż w przypadku Kugi, co sprawia, że wnętrze jest całkiem przestronne. Bagażnik trochę zawodzi – 402 l to przeciętna wartość. Mach-E świetnie sprawdzi się jednak jako auto na co dzień, bo pod względem przestrzeni nie przynosi wstydu.

Użytkowanie w trybie dom-praca-sklep-dom nieco utrudnia fakt, że Mach-E GT jest twardy jak deskorolka. Rozstaw osi 2987 mm, sztywna platforma i zawieszenie, które w zakrętach czyni cuda, robią swoje. Auto waży 2273 kg – żeby jeździło tak, jak jeździ, trzeba było trochę dokręcić śrubę, co pasażerowie (szczególnie w drugim rzędzie siedzeń) z pewnością odczują na dziurach i progach zwalniających. Widać, że specjaliści z Ford Performance postawili na swoim.

Jedziemy w trasę

Nie same winkle i łuki prowadzą do celu. Czasami, nawet autem elektrycznym, trzeba ruszyć w trasę. My pojechaliśmy oczywiście na zlot Mustangów, żeby sprawdzić, czy czeka nas życzliwe powitanie, czy seria krzywych spojrzeń. O tym, jaki był rezultat, możecie przeczytać w tym tekście – klik. Mustang Mach-E ze swoim zasięgiem do 490 km, na papierze wypada świetnie, ale w praktyce nie jest łatwo osiągnąć deklarowane wartości. Nie chodzi o to, że auto kusi do deptania gazu (choć rzeczywiście, kusi), a raczej o to, że powyżej 120 km/h zużycie energii szybko rośnie.

Realnie, 90% baterii w trasie wystarczy na przejechanie około 300 km. W cieplejszy dzień i bez kompletu pasażerów dałoby się pewnie przejechać 350 km. Na dłuższy dystans nie ma co liczyć, no chyba że zamierzamy jechać maksymalnie 100 km/h, ale nie po to istnieją autostrady, żeby nowym, sprawnym samochodem osobowym podróżować nimi z prędkością 100 km/h.

Dobra wiadomość jest jednak taka, że nikt nie każe nam pokonywać trasy bez postojów. Te są wskazane z różnych względów. Gdy razem z kolegami ucztowaliśmy w przydrożnym barze, elektryczny Mach-E GT również nie próżnował i bez skrępowania wyciskał z ładowarki maksymalną dostępną moc ładowania 140 kW. Dałoby się jeszcze odrobinę szybciej, bo Mach-E przyjmuje prąd o mocy do 150 kW. Krzywa ładowania również wygląda tu całkiem rozsądnie. Oznacza to, że nawet bateria osiągnie 80% naładowania, nadal potrafi przyjmować prąd o stosunkowo dużej mocy, do stanu około 85% „wciągając” 70 kW. Im bliżej stu procent, tym wolniejsze będzie ładowanie – standard.

Ford Mustang Mach-E – osiągi

Gdy zjadłem już obiad i ruszyłem w dalszą trasę naładowanym autem, zauważyłem, że przy SoC przekraczającym 70%, chęć do przyspieszania jest wyraźnie większa niż gdy bateria jest rozładowana. To typowe zjawisko, ale trzeba przyznać, że Mustang dość wyraźnie „puchnie” gdy w akumulatorach zostaje mniej niż 35% zapasu prądu. To właśnie dlatego jest najszybszym Fordem w ofercie, ale tylko do momentu, w którym SoC spadnie poniżej określonej wartości. W każdych innych warunkach, osiągi są rewelacyjne, a system rekuperacji – doskonały. Prowadzenie tylko przy użyciu pedału gazu działa tu wspaniale, a samochód zatrzymuje się do zera.

Czy Mach-E GT jest wart swojej ceny?

Trudno odpowiedzieć na to pytanie, bo Mach-E GT, jak na Mustanga przystało, to samochód, który po prostu chce się mieć. Ci, których legenda Mustanga za bardzo nie obchodzi mogą oczywiście wybrać „zwykłą” odmianę, bo nie najtańszy ale sensowny elektryk. Mach-E GT jest jednak wyraźnie szybszy, droższy i bardziej wyjątkowy od pozostałych wariantów. Cena auta to 390 850 zł. Dla porównania, najtańszy, 269-konny Mach-E to wydatek 269 550 zł, a konkurencyjna Tesla Model Y w wariancie Performance (o zbliżonych do Mustanga osiągach) jest wyceniona na 281 990 zł. Nawet gdy dorzucimy do niej lakier i większe felgi, które Mach-E GT ma w standardzie, Ford będzie wyraźnie droższy.

Po bardzo przyjemnych kilometrach za kierownicą najszybszego Mustanga zorientowałem się, że… miejski zasięg elektrycznej wersji zdecydowanie przekracza miejski zasięg spalinowego Mustanga GT. Oczywiście, nie jest to argument za wyborem elektryka. Mach-E to zupełnie inne auto i choć czuć w nim geny Mustanga, nie wyobrażam sobie, by ktokolwiek zastanawiał między jednym a drugim. Dobrze, że te dwa auta współistnieją w ofercie Forda. Oba dobrze radzą sobie z zadaniami, do których zostały stworzone.

Ford Mustang Mach-E GT - dane techniczne